AGRONEGÓCIO
Cabotagem pode reduzir até 8,2% das emissões no transporte de cargas e ampliar eficiência logística no Brasil, aponta CNI
AGRONEGÓCIO
Cabotagem ganha protagonismo na agenda de logística e sustentabilidade no Brasil
O transporte de cargas por cabotagem no Brasil pode se tornar um dos principais vetores de redução de emissões e eficiência logística nos próximos anos. De acordo com estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o modal marítimo tem potencial para reduzir em até 8,2% as emissões líquidas de CO₂ do setor de transporte de cargas no país.
A análise reforça o papel estratégico da navegação costeira como alternativa ao transporte rodoviário, especialmente em um país com mais de 8 mil quilômetros de litoral.
Potencial de crescimento pode quadruplicar movimentação de contêineres
O estudo aponta que o Brasil possui condições para quadruplicar o volume de contêineres transportados por cabotagem no longo prazo, desde que haja avanços estruturais e regulatórios.
Entre os principais requisitos estão:
- Ampliação da infraestrutura portuária
- Melhoria no acesso aos portos
- Criação de novas rotas regulares
- Redução da burocracia operacional
- Mudança na cultura logística das empresas
Em um cenário mais conservador, considerando apenas os portos já habilitados, o volume poderia crescer 163%, com redução estimada de 4,5% nas emissões do setor de transportes.
Cabotagem pode reduzir custos e melhorar eficiência logística
Para o presidente da CNI, Ricardo Alban, a cabotagem representa uma oportunidade estratégica para o Brasil aproveitar sua geografia e fortalecer a competitividade da indústria.
Segundo o estudo, o modal marítimo emite, em média, entre 12% e 15% do CO₂ gerado pelo transporte rodoviário para o mesmo volume de carga.
Além da redução de emissões, a migração de cargas de longa distância para o transporte marítimo também contribui para:
- Redução de acidentes rodoviários
- Menor índice de roubo de cargas
- Diminuição de avarias
- Redução de congestionamentos
Integração entre modais é chave para eficiência do transporte no país
A eficiência logística varia conforme a distância:
- Até 500 km: transporte rodoviário é mais competitivo
- Entre 500 km e 1.500 km: ferrovia ganha vantagem
- Acima de 1.500 km: cabotagem se destaca como alternativa mais eficiente
Na comparação direta entre rodovias e cabotagem, a vantagem do modal marítimo começa a partir de 850 km a 1.050 km, dependendo do tipo de carga.
Brasil ainda utiliza pouco a cabotagem na matriz de transportes
Apesar do potencial, a cabotagem representa apenas 9% do transporte de cargas no Brasil, percentual inferior a economias com grandes litorais, como:
- Japão: 44%
- União Europeia: 32%
- China: 25%
Atualmente, a matriz brasileira é dominada pelo modal rodoviário, que responde por 66,2% do transporte de cargas, seguido pelo ferroviário (17,7%) e pela cabotagem (9,2%).
Burocracia e gargalos estruturais limitam expansão do modal
O estudo também aponta entraves operacionais que dificultam a expansão da cabotagem no país. Entre os principais gargalos estão:
- Excesso de exigências documentais, similares ao transporte internacional
- Atuação de múltiplos órgãos reguladores (Anvisa, Receita Federal, Marinha, entre outros)
- Deficiências de acesso aos portos
- Necessidade de dragagem e modernização portuária
- Limitação de capacidade dos terminais
Esses fatores podem gerar atrasos operacionais e até desvio de cargas para o transporte rodoviário, elevando custos logísticos.
Além disso, o estudo destaca a baixa familiaridade do setor produtivo com o modal, resultado da forte dependência histórica das rodovias no país.
Experiências de grandes empresas mostram viabilidade da cabotagem
Apesar dos desafios, empresas como ArcelorMittal, Grupo Moura, Mondeléz e Stellantis já utilizam a cabotagem e relatam ganhos em eficiência logística e previsibilidade de transporte.
Esses casos indicam que, quando bem estruturado, o modal pode se tornar uma alternativa competitiva dentro da cadeia de suprimentos nacional.
Marco Legal da Cabotagem avança, mas setor pede equilíbrio regulatório
O Marco Legal da Cabotagem (Lei 14.301/22) foi destacado pela CNI como um avanço importante para estimular o setor e fortalecer a indústria naval brasileira.
A regulamentação mais recente, publicada em 2025, incluiu critérios de sustentabilidade para embarcações e já resultou na entrada de novas empresas e ampliação da frota.
No entanto, especialistas alertam que exigências excessivas podem gerar o efeito contrário ao desejado.
Segundo o especialista em infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, regras muito rígidas podem aumentar custos e burocracia, reduzindo a competitividade do modal frente ao transporte rodoviário.
Ele reforça que a cabotagem já é significativamente mais eficiente do ponto de vista ambiental, sendo até seis vezes menos poluente que o transporte rodoviário, considerando distância e volume transportado.
Cabotagem como vetor de competitividade e descarbonização no Brasil
O estudo conclui que a expansão da cabotagem representa uma oportunidade estratégica para o Brasil avançar na redução de emissões, melhoria da logística e diminuição do Custo Brasil.
Com maior integração entre modais e investimentos em infraestrutura, o país pode transformar sua extensa costa em um ativo logístico decisivo para a competitividade do agronegócio e da indústria.
Fonte: Portal do Agronegócio
Fonte: Portal do Agronegócio
AGRONEGÓCIO
Decisão judicial extingue ação da Aprosoja que cobrava R$ 1,1 bilhão por Moratória da Soja
A Justiça de Mato Grosso encerrou a ação em que a Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja-MT) cobrava R$ 1,1 bilhão de empresas e entidades por prejuízos que atribuía à Moratória da Soja. A sentença, proferida na terça-feira (13), fecha na primeira instância a tentativa de obter uma reparação coletiva aos agricultores atingidos pelas restrições de compra do acordo.
A cobrança buscava compensar perdas que, segundo a associação, decorreram da dificuldade de vender soja mesmo quando a produção atendia à legislação ambiental. A Aprosoja-MT pretendia que empresas comercializadoras, entidades setoriais e seus representantes respondessem financeiramente por esses danos.
O processo discutia os efeitos de um pacto do qual a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) anunciou sua saída em janeiro de 2026. A retirada ocorreu após a entrada em vigor da lei mato-grossense que restringiu incentivos fiscais a empresas participantes de acordos com exigências superiores às da legislação ambiental. Em agosto, depois do julgamento do Supremo Tribunal Federal (STF), a entidade reafirmou que não pretendia retomar a moratória. Saiba mais aqui
Criado em 2006, o compromisso previa a recusa de soja cultivada em áreas do bioma Amazônia desmatadas depois de julho de 2008. A restrição alcançava também áreas abertas com autorização. Para a Aprosoja-MT, esse critério prejudicava agricultores que cumpriam a lei, mas encontravam menos alternativas de compradores para sua produção.
A saída das empresas e a cobrança pelas perdas anteriores seguiram caminhos diferentes. Enquanto a Abiove abandonou o pacto coletivo, a associação dos produtores manteve a tentativa de responsabilizar seus participantes pelos efeitos que atribuía à aplicação das restrições.
Essa cobrança foi atingida pelo julgamento do STF de 12 de agosto. O Supremo considerou que o acordo respeitava a Constituição e determinou o encerramento dos processos judiciais e administrativos baseados na sua suposta ilegalidade, inclusive dos pedidos de responsabilização financeira. A Vara Especializada em Ações Coletivas de Cuiabá aplicou essa ordem ao processo da Aprosoja-MT. portal.stf.jus.br
Com isso, o pedido de R$ 1,1 bilhão foi encerrado antes da análise dos prejuízos alegados. A sentença deixa os agricultores representados pela associação sem a reparação buscada nessa ação e afasta das empresas processadas, nesta primeira instância, a cobrança coletiva.
O Supremo também manteve as leis estaduais que restringem incentivos a participantes de acordos dessa natureza. Estabeleceu, porém, que a retirada de benefícios deve respeitar os prazos tributários e a proteção das isenções concedidas mediante condições assumidas pelas empresas. O resultado preservou tanto a validade jurídica do pacto quanto a possibilidade de os estados estabelecerem condições para conceder incentivos.
Na mesma sentença, a Justiça rejeitou os pedidos para que a Aprosoja-MT pagasse honorários, despesas processuais e multa por má-fé. A associação teve sua cobrança encerrada, mas ficou livre dessas despesas reclamadas pelos réus.
Na comercialização atual, a Abiove informou que suas associadas passaram a atender individualmente às exigências dos mercados compradores. Para o produtor, as condições de aceitação da soja dependem das políticas de cada empresa. Já a sentença desta semana trata da disputa pelas perdas atribuídas ao antigo compromisso coletivo e encerra, nessa primeira instância, a tentativa de recuperação desses valores.
Isan Rezende
Com isso, os produtores representados pela Aprosoja-MT não receberão qualquer indenização das empresas ligadas à Moratória da Soja. A Aprosoja-MT buscava responsabilizar empresas e entidades por prejuízos que atribuía à moratória. Seu argumento era que agricultores que respeitavam a legislação ambiental também podiam ficar sem acesso a compradores por causa das exigências do acordo.
O presidente do Instituto do Agronegócio (IA), Isan Rezende, lamentou a decisão. “O encerramento da ação frustra a expectativa de reparação dos produtores que se consideram prejudicados pela Moratória da Soja. A cobrança da Aprosoja procurava dar uma resposta a quem cumpriu a legislação ambiental, investiu na propriedade e encontrou restrições para vender. A sentença encerrou esse pedido sem examinar os prejuízos alegados. Isso precisa ficar claro para o agricultor”, comentou.
“O problema comercial continua exigindo atenção. O produtor precisa saber, antes de plantar e de assumir compromissos, quais critérios serão usados para receber sua soja. Quem trabalha dentro da lei precisa de previsibilidade para investir. Também é necessário dar transparência às exigências dos compradores, para que o agricultor consiga avaliar suas alternativas de venda e os custos envolvidos”, disse Rezende.
“Agora, o setor precisa concentrar esforços para ampliar mercados e construir condições comerciais mais claras. Sair de um acordo coletivo não significa, necessariamente, abandonar as restrições de compra. Por isso, a representação dos produtores deve acompanhar as regras adotadas por cada empresa e buscar soluções que preservem o acesso aos mercados e a renda de quem produz”, recomendou o presidente do IA.
Fonte: Pensar Agro
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