AGRONEGÓCIO
Etanol de milho do Brasil é aprovado pela IMO para uso em navios e ganha vantagem global em descarbonização
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O etanol de milho produzido no Brasil alcançou um marco estratégico no mercado global de energia e logística ao ser aprovado pela Organização Marítima Internacional para uso em navios. A decisão coloca o país em posição de destaque na corrida por combustíveis mais limpos no transporte oceânico.
A aprovação estabelece, pela primeira vez, a pegada de carbono do etanol de milho safrinha brasileiro, consolidando o produto como referência internacional em eficiência ambiental.
Pegada de carbono inferior ao combustível fóssil
De acordo com a IMO, o etanol de milho de segunda safra do Brasil apresenta emissão padrão de 20,8 gramas de CO₂ equivalente por megajoule. O número é significativamente inferior ao do bunker, combustível fóssil tradicional utilizado no transporte marítimo, que registra 93,3 gramas de CO₂ equivalente.
Essa diferença amplia a competitividade do biocombustível brasileiro no processo de transição energética global, especialmente em setores de difícil descarbonização, como o transporte marítimo.
Brasil sai na frente na corrida por biocombustíveis marítimos
O etanol de milho safrinha é o primeiro combustível renovável a receber essa certificação da IMO. Com isso, o Brasil se antecipa a outros grandes produtores, como os Estados Unidos, no fornecimento de alternativas sustentáveis para navegação internacional.
A tendência é que outros biocombustíveis também busquem aprovação semelhante, à medida que a IMO avança na construção de um marco regulatório global para redução de emissões no setor.
Safrinha ganha protagonismo no agro brasileiro
O milho de segunda safra, base do etanol aprovado, já representa cerca de 80% da produção total do grão no Brasil. Cultivado após a colheita da soja, o sistema fortalece a eficiência produtiva e amplia a oferta de matéria-prima para biocombustíveis.
Esse modelo consolida o Brasil como líder não apenas na produção agrícola, mas também na transformação de grãos em energia limpa.
Novos biocombustíveis no radar
Além do etanol de milho, o Brasil busca ampliar sua presença no setor marítimo com outras alternativas renováveis. Estão em análise propostas para aprovação do etanol de cana-de-açúcar e do biodiesel para uso em navios.
A diversificação pode fortalecer ainda mais a posição do país como fornecedor global de energia sustentável.
Transporte marítimo e pressão por descarbonização
O setor de transporte marítimo é responsável por cerca de 2% a 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, segundo estudo da própria IMO. Se fosse um país, estaria entre os maiores emissores do mundo.
A pressão por redução dessas emissões vem crescendo, impulsionando mudanças estruturais na matriz energética do setor.
Marco global deve acelerar transição energética
O plano de neutralidade de carbono da IMO, aprovado em abril de 2025, prevê a criação de regras com penalidades e incentivos para estimular a adoção de combustíveis mais limpos. A implementação formal foi adiada para dezembro de 2026, após discussões internacionais.
A expectativa é que esse marco regulatório acelere a substituição do petróleo no transporte marítimo, abrindo espaço para biocombustíveis como o etanol brasileiro.
Impactos para o agronegócio
A decisão da IMO representa uma nova fronteira de demanda para o agronegócio brasileiro, especialmente para a cadeia do milho. A possibilidade de uso no transporte marítimo amplia o mercado potencial e agrega valor ao produto.
Além disso, reforça o papel do Brasil como protagonista na agenda global de sustentabilidade, unindo produção agrícola e energia renovável.
Resumo: a aprovação do etanol de milho brasileiro pela IMO marca um avanço estratégico para o país no mercado internacional, criando novas oportunidades para o agronegócio e consolidando o Brasil como referência em biocombustíveis de baixo carbono.
Fonte: Portal do Agronegócio
Fonte: Portal do Agronegócio
AGRONEGÓCIO
Exportação recorde não impede queda do frango vivo no mercado interno
O Brasil caminha para estabelecer um novo recorde nas exportações de carne de frango em 2026, mas o avanço das vendas externas ainda não foi suficiente para absorver o aumento da oferta. Com mais animais prontos para o abate, os preços do frango vivo recuaram em algumas das principais regiões produtoras, enquanto as cotações dos cortes permaneceram praticamente estáveis no atacado.
A pressão ocorre em uma cadeia que produziu 15,3 milhões de toneladas de carne de frango em 2025 e faturou cerca de R$ 50 bilhões somente com exportações, considerando a receita de R$ 9,8 bilhões convertida pelo câmbio de R$ 5,10. O Brasil ocupa a terceira posição entre os maiores produtores mundiais e lidera o comércio internacional da proteína.
No ano passado, o país exportou o volume recorde de 5,324 milhões de toneladas. Para 2026, a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) projeta embarques de até 5,5 milhões de toneladas, além de uma produção próxima de 15,6 milhões de toneladas. A disponibilidade no mercado interno pode alcançar 10,1 milhões de toneladas.
O avanço da oferta já aparece nos abates. No primeiro trimestre deste ano, o peso das carcaças chegou a 3,73 milhões de toneladas, crescimento de 6,9% em relação ao mesmo período de 2025, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O Paraná respondeu por 35% da produção, seguido por Santa Catarina, Rio Grande do Sul e São Paulo.
A ampliação dos abates ajuda a explicar por que os preços não acompanham o desempenho das exportações. A demanda internacional segue aquecida, mas o mercado doméstico precisa absorver cerca de dois terços de toda a carne produzida no país. O consumo estimado para 2026 é de 47,3 quilos por habitante, um dos maiores do mundo, mas ainda insuficiente para provocar uma reação mais forte diante da oferta atual.
Levantamento mostra que o frango vivo foi negociado a R$ 5,20 por quilo em São Paulo. No oeste do Paraná, a referência ficou em R$ 4,60. Goiás e Mato Grosso do Sul registraram queda de R$ 4,65 para R$ 4,55, enquanto Minas Gerais e Distrito Federal passaram de R$ 4,70 para R$ 4,60 por quilo.
No Sul, as referências ficaram em R$ 4,75 no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina. Os preços mais elevados continuam concentrados no Nordeste e no Norte, variando de R$ 6,80 no Ceará a R$ 7,20 no Pará. As diferenças refletem custos logísticos, disponibilidade regional de aves e características próprias de cada mercado.
No atacado paulista, o peito congelado permaneceu em R$ 8,50 por quilo, a coxa em R$ 6,90 e a asa em R$ 11. Os cortes resfriados foram negociados por R$ 8,60, R$ 7 e R$ 11,10, respectivamente. A estabilidade, porém, não representa recuperação, porque as indústrias encontram dificuldade para elevar os preços diante da quantidade de carne disponível.
O principal instrumento para ajustar o mercado é o controle dos alojamentos. O termo corresponde ao número de pintinhos de um dia colocados nas granjas para engorda. Como as aves chegam ao peso de abate em aproximadamente 40 a 45 dias, um alojamento elevado hoje se transforma em maior oferta de carne poucas semanas depois.
A redução dos lotes permite diminuir gradualmente a quantidade de animais disponíveis e recuperar o equilíbrio entre produção, consumo e exportações. O ajuste precisa ser planejado porque uma redução excessiva também pode provocar falta de produto e aumento repentino dos preços no futuro.
A pressão não alcança todos os avicultores da mesma maneira. No sistema de integração, predominante nas principais regiões produtoras, a indústria normalmente fornece pintinhos, ração, medicamentos e assistência técnica. O produtor entra com as instalações, mão de obra, energia e manejo, recebendo conforme o desempenho do lote e as condições estabelecidas em contrato.
Por isso, a cotação do frango vivo não corresponde diretamente ao valor recebido por todos os integrados. Ainda assim, o excesso de oferta reduz a rentabilidade geral da cadeia e pode afetar o ritmo dos alojamentos, a remuneração dos contratos e a capacidade das empresas de repassar custos. O impacto é mais direto sobre produtores independentes, que compram os insumos e comercializam os animais por conta própria.
A disponibilidade de milho e farelo de soja ajuda a conter parte da pressão. Os dois produtos formam a base da ração e representam a maior parcela do custo de produção. Com oferta elevada de grãos, a alimentação das aves está menos onerosa do que em períodos de escassez, evitando uma deterioração maior das margens.
No comércio exterior, os embarques continuam funcionando como principal sustentação do setor. Nos primeiros 13 dias úteis de julho, o Brasil exportou 299,2 mil toneladas de carne de aves e miudezas, com receita equivalente a R$ 2,73 bilhões. A média diária cresceu 41% em relação a julho de 2025, embora o preço médio tenha recuado 1,3%.
O cenário indica que a avicultura brasileira permanece competitiva e deve ampliar sua presença internacional. No curto prazo, porém, o recorde das exportações terá de ser acompanhado por um controle mais preciso dos alojamentos. Sem esse ajuste, a expansão da produção continuará chegando ao mercado antes que a demanda consiga absorvê-la, mantendo os preços do frango vivo sob pressão.
Fonte: Pensar Agro
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